Доступность ссылки

Будущее портов Крыма: конкуренция или деградация?


Суда в закрытом порту Керчи. Архивное фото
Алексей Волков

Алексей Волков

Директор ГУП «Крымские морские порты»

«Сегодня задача – все порты сохранить. Керчь, Феодосия – это аванпорты Крымского моста. Феодосия в перспективе будет конкурировать с портами Краснодарского края. Керчь будет аванпортом, где будут переваливаться те грузы, что и в Украине. Евпатория и Ялта станут и грузовыми, и пассажирскими портами»

Проблематично
Крымские порты убыточны и неконкурентоспособны

Директор предприятия «Крымские морские порты» Алексей Волков пообещал не только сохранить морские порты полуострова, но и сделать их конкурентами портов российского Краснодарского края.

«Сегодня задача – все порты сохранить. Керчь, Феодосия – это аванпорты «Крымского моста». Феодосия в перспективе будет конкурировать с портами Краснодарского края. Керчь будет аванпортом, где будут переваливаться те грузы, что и в Украине. Евпатория и Ялта станут и грузовыми, и пассажирскими портами», – сказал он.

Однако как добиться поставленной цели недавно назначенный на должность глава предприятия умолчал, отмечая, что это вряд ли возможно при нынешнем статусе полуострова. И причин тому несколько.

Во-первых, после аннексии Россией порты Крыма попали под западные санкции и оказались де-факто закрытыми для иностранных судов. Это не значит, что корабли из других стран полностью игнорируют крымские порты, но их число с каждым годом сокращается.

По данным мониторинга украинских экспертов, в крымские порты ежегодно заходит порядка 160 иностранных судов, но большая часть из них – это российские суда (около 70%). В целом за годы аннексии количество судов-нарушителей в крымских портах под иностранными флагами снизилось с 33 до 15.

Изменилась и структура грузопотока. Ранее порты полуострова были ориентированы на внешние рынки: вывозили украинское зерно и металлы, импортируя нефтепродукты. Теперь они сосредоточены исключительно на «внутренних перевозках», а экспортно-импортные операции составляют только 7% в общем грузообороте.

С другой стороны, начиная с 2014 года российские порты Азово-Черноморскго региона увеличили свой грузоборот на 28%. Причем вопрос снабжения аннексированного полуострова сыграл в этом не последнюю роль. Например, порт «Кавказ», через который проходит основная часть грузов в Крым, увеличил грузооборот с 10 до 35 млн тонн, а порт «Темрюк» после открытия грузового сообщения с Керчью – с 2 до 3,7 млн тонн.

Однако, после анонсированного открытия осенью грузового движения по мосту через Керченский пролив загрузка портов окажется под вопросом.

«Когда грузовое сообщение уйдет на мост, мы будем говорить только о перевалке грузов. Паромное сообщение если и будет, то будет минимальным», – констатирует Волков.

Правда, лицензии на перевалку грузов у «Крымских морских портов» пока нет. Да и ее получение не решает всех проблем, поскольку такая операция в большей степени подходит для железнодорожных перевозок, а тут непонятно, как поведет себя мост после открытия грузового движения.

По сути, сегодня в Крыму активно работает только один порт – Керченский, грузопоток которого за счет паромной переправы вырос с 3,3 до 9,5 млн тонн. В целом на его долю приходится более 80% всего портового грузооборота Крыма. Однако, последние тенденции в жизни порта не столь оптимистичны – за первое полугодие 2018 года количество перевезенных грузов сократилось на 6,3%.

Остальные гавани Крыма терпят масштабные убытки – расходы по погрузке-разгрузке в 2-3 раза превышают доходность этого процесса.

Как печальный итог – сумма убытков ГУП «Крымские морские порты» по итогам 2017 года составила 97 тыс. рублей (41 тыс. грн – КР), а задолженность перед кредиторами – почти 400 тыс. рублей (170 тыс. грн – КР).

До недавнего времени спасти ситуацию помогали высокие сборы и тарифы на портовые операции. Но в мае 2018 года российская Федеральная антимонопольная служба (ФАС) оштрафовала «Крымские морские порты» на 762,4 тыс. рублей (323 тыс. грн – КР) за завышенный расчет стоимости швартовой операции (примерно на 40%). Это значит, что и без того низкие доходы портов сократятся еще больше.

В то же время общая сумма для выплат по штрафам и кредитам превысила миллион рублей. Где брать деньги на уплату по обязательствам в условиях убыточности портов – вопрос сложный.

Волков предложил несколько вариантов «модернизации» портового хозяйства. Во-первых, под благовидным предлогом обновления флота он собирается пустить на металлолом крымские суда.

«У нас большое количество флота, износ которого 100%. Вспомогательного, пассажирского, грузового фонда, которые мы планируем реализовывать, то есть утилизировать – и на вырученные средства уже обновлять ту инфраструктуру и тот флот, который нам понадобится для работы уже в новом формате», – сказал он.

В том, что порежут, сомнений нет. А вот покупать новые вряд ли будут – зачем портам суда, если грузопервозки с Россией сократятся, а международных почти нет. В российскую же логистическую схему крымские порты никак не вписываются.

Второй вариант от Волкова – это сдача в аренду складских помещений и портовой территории. Например, уже сегодня Керченский торговый порт выставил под аренду 61 тыс кв. м – чуть менее половины всех помещений.

Еще один сценарий – использование закрытых крымских портов в торговле с Сирией и Ираном, нынешний международный статус которых позволяет не переживать о санкционном режиме. Однако вряд ли это принесет большие прибыли крымским портам, особенно на фоне неурожая зерновых в нынешнем году.

Расчеты на инвесторов и яхтенную марину тоже вряд ли оправдаются – тут хотя бы в Балаклаву яхты заманить.

В итоге все сказки о «модернизации» и развитии портового хозяйства Крыма будут иметь печальный конец: крымский флот порежут на лом за ненадобностью, а вопрос конкуренции для российских портов будет закрыт.

Евгения Горюнова, крымский политолог

FACEBOOK КОММЕНТАРИИ:

В ДРУГИХ СМИ



XS
SM
MD
LG