На Сахалин. Мост «посреди ничего»

В России намечается очередная "стройка века" – Сахалинский мост. Формально вопрос о его строительстве еще не решен. Президент Владимир Путин заявил, что "надо посмотреть экономику", однако проект уже включен в инвестиционную программу РЖД до 2025 года и компания выделила миллиард рублей на изыскания.

Называют и сроки реализации: в 2019 году должна быть подготовлена вся документация, в 2021-м – начато строительство. Уже называется и цена вопроса. По предварительным расчетам, транспортный переход с российского материка на Сахалин обойдется в 540 миллиардов рублей. Но не все эксперты уверены в экономической целесообразности стройки.

Сахалин долго именовали полуостровом. До середины XIX века на всех географических картах он был соединен с материком. Исследователи заходили в Татарский пролив, который сильно сужался, и верили, что Сахалин и материк соединяются перешейком.

Только в 1849 году капитан Геннадий Невельской прошел пролив насквозь и доказал, что Сахалин – остров. Участок, отделяющий Амурский лиман от Татарского пролива, потом назвали его именем.

Но неудивительно, что его предшественники заблуждались – в самом узком месте пролив всего 7 км. С сахалинского мыса Погиби отлично виден противоположный берег. Зимой пролив перемерзает, и часто с материка на Сахалин забегают не водящиеся на острове волки, а с Сахалина на материк в пору каторги постоянно бежали ссыльные. Раньше, когда на Погиби жили люди, они ездили на лодках на материк.

Эта кажущаяся близость острова всегда побуждала думать о том, как наладить с ним регулярное, бесперебойное сообщение, не зависящее от штормов.

Еще в конце XIX века отставной капитан артиллерии Владимир Бутков вынашивал идею соединить материк и Сахалин дамбой. Ее он предлагал разместить в проливе Невельского и утверждал, что насыпь не только обеспечит связь с островом, но и сильно улучшит климат на Дальнем Востоке тем, что отсечет холодные воды. С этим проектом Бутков дошел до генерал-губернатора Приамурья Андрея Корфа. Автор проекта утверждал, что дамба – дело не сильно дорогое, если насыпать ее руками заключенных, отбывавших наказание на сахалинской каторге. Но даже примерные подсчеты показали, что реализация проекта обойдется в астрономические деньги, поэтому всерьез его рассматривать не стали.

В конце 20-х годов на севере Сахалина началась промышленная разработка нефтяных месторождений. Работала японская концессия, первую нефть дали скважины "Сахалиннефти". Снова встал вопрос о постоянном и надежном транспортном сообщении острова и материка, о строительстве перехода. Даже начались примерные геологические изыскания, но дальше этого дело не пошло.

В начале 1950 года к проекту вернулись. Из трех вариантов – дамба, мост и тоннель – выбрали последний. Уже 5 мая появилось секретное постановление Совета министров СССР о сооружении железнодорожной ветки "Комсомольск-на-Амуре – Победино", частью которой как раз и должен был стать тоннель на остров Сахалин.

6 сентября были утверждены технические условия на проектирование. Сложность проекта была еще и в том, что у места строительства тоннеля не было никакой инфраструктуры, даже подъездных путей. Требовалось построить более 700 километров железных дорог на материке и острове. Только на Сахалине должны были появиться 10 новых железнодорожных станций. Кроме того, планировалось поставить электростанцию у озера Кизи и создать временную паромную переправу.

Строительство тоннеля (10 км под проливом) было возложено на министерство путей сообщения (МПС СССР), а министерство внутренних дел назначили ответственным за железнодорожные пути и другую инфраструктуру. Но через два года даже тоннельные работы перешли под управление МВД.

К концу 1953 года должно было быть завершено строительство железнодорожной линии и запущена временная паромная переправа. А на конец 1955 года планировался ввод в эксплуатацию тоннеля. Общий грузооборот в первые годы эксплуатации объекта предполагался в 4 млн тонн в год. Большую часть грузов должны были составить те, что предназначались военным частям, дислоцируемым на Сахалине.

Стоимость проекта оценивалась в 723 миллиона рублей.

Работы начали сразу с двух сторон – с материка и с Сахалина.

–​ Это была стройка века, БАМ того времени. Здесь работали герои – метростроевцы, использовали первую подводную сварку, первые шагающие экскаваторы. Для работы привлекали иностранных специалистов, –​ рассказывал историк Владимир Подпечников.

Для того чтобы уложиться в сжатые сроки, жертвовали качеством. Железнодорожные пути предполагалось сооружать по упрощенной схеме, условно пригодными материалами, например, шпалы не пропитывали специальными составами. Технические решения тоже были заточены под сжатые сроки. Чтобы ускорить сдачу, планировали пробивать тоннель с четырех точек – с материка, с Сахалина и с двух насыпных островков в проливе.

Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось. На Сахалине люди работали и жили буквально в чистом поле, без всякой инфраструктуры. Сам тоннель или, как он значился в документах, "Строительство №6", сооружали военные, условно-досрочно освобожденные, наемные специалисты, а также инженеры, направленные по распределению. Но железнодорожные пути и станции, насыпные дамбы и все остальное возводили силами заключенных ГУЛАГа, в том числе и женщин. Условия были чудовищными даже по тем временам. Рабочих поселили в дощатые бараки, не хватало теплой одежды, нормальных инструментов – работали лопатами, кирками. Люди погибали от болезней, массовой была цинга. Люди массово умирали на стройке века.

Железная дорога на Эхаби. 40-е гг.

В общей сложности на работах с обеих сторон пролива были заняты примерно 27 тысяч человек. Данных о том, сколько человек погибли во время стройки, в открытых источниках нет.

В 1953 году, сразу после смерти Сталина, работы были остановлены. 27 марта 1953 года была объявлена массовая амнистия, в ходе которой подразделение "Строительство №6" очень быстро лишилось основного контингента рабочей силы. Но главным аргументом стало заявление Лаврентия Берии, что подобная масштабная стройка не вызвана нуждами народного хозяйства. И хотя есть данные, что официально "Строительство №6" не было свернуто до 1958 года, на деле никаких работ больше не проводилось.

К тому времени на российском материке построили 120 км железнодорожного полотна по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Черный Мыс. Прорыли ствол шахты, из которого планировалось вести тоннель. В 1,5 км от берега насыпали искусственный остров шириной 90 метров, с которого планировали пускать проходческий щит под проливом.

На Сахалине ни одного метра железной дороги из 327 км, которая должна была идти по острову к проливу, построено не было. Единственное наследие того проекта на острове – грунтовка Ныш – Погиби, которая в советское время использовалась как лесовозная.

Полвека к проекту не возвращались. И только в 1999 году министр путей сообщения Николай Аксененко вновь предложил построить переход. Проектировщики даже произвели обследование местности. Через год Аксененко ушел в отставку, и разговоры о стройке затихли.

В 2008 году идею в очередной раз досталииз-под сукна. 14 проектных организаций подключили к разработке документов. Было подготовлено технико-экономическое обоснование. И озвучена примерна стоимость – 350 млрд рублей. Затем работа над проектом снова затихла.

В 2014 году пошли по новому кругу: изыскания, проектные решения, технико-экономическое обоснование.

– От проекта 2008 года ничего не осталось. С тех пор полностью поменялась концепция. В 2008 году все исходили из того, что мост на Сахалин только часть большой транспортной системы, которая соединит Европу с Японией. То есть все проектные решения создавались из расчета, что, как только мы начнем строить мост через пролив Невельского, японцы начнут аналогичные работы в проливе Лаперуза (отделяющем Хоккайдо от Сахалина) и железные дороги наших стран соединятся. Это называли главным условием, которое сделает проект экономически целесообразным. Ведь на Сахалине с его 480 тысячами населения просто нет такого количества грузов, чтобы загрузить переход. Но наш институт в эту идею не верил, мы мост через Лаперуза считали, мягко говоря, маловероятным, потому что в Японии нет железнодорожного транспорта в нашем понимании. Есть скоростные поезда, а грузовые перевозки они ведут морем. Очень скоро это стало понятно всем, и в 2014 году проект разрабатывали, уже исходя из того, что никакого моста с Японией не будет, – рассказывает кандидат технических наук, первый заместитель генерального директора ДНИИМФ (Дальневосточный научно-исследовательский проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота) Евгений Новосельцев.

Однако в 2017 году первый заместитель председателя правительства России Игорь Шуваловпредложил японскому правительству "сделать Японию континентальной державой". Для этого необходимо довести железнодорожные пути по острову Хоккайдо до самого севера и прорыть под проливом Лаперуза, отделяющим Сахалин от Хоккайдо (42 км) тоннель. Задача не то чтобы невыполнимая. Евротоннель под Ла-Маншем длиной 51 км, из которых 39 идут под проливом. В Японии есть тоннель Сэйкан между островами Хонсю и Хоккайдо. Его длина 53,85 км, подводный участок 23,3 км.

Тоннель Сэйкан

Примерная стоимость тоннеля от Хоккайдо до Сахалина оценивается в 50 млрд долларов. Но японцы, судя по всему, к этому проекту относятся без энтузиазма.

– Правительство премьер-министра Синдзо Абэ настроено на максимально активные связи с Россией, на создание наиболее благоприятной атмосферы для заключения мирного договора. Поэтому оно в принципе готово обсуждать вопрос о некоем транспортном переходе между Сахалином и островом Хоккайдо, идею которого поднимает Москва, – говорит эксперт, руководитель представительства ТАСС в Токио Василий Головнин. – Однако готовность выслушать предложения российской стороны по поводу строительства моста или туннеля еще не означает согласия. В Токио в целом скептически относятся к этой идее по ряду причин. Там не видят такого объема грузов, который бы экономически обосновал необходимость транспортного соединения Сахалина с Хоккайдо и прямого вывода Японии на Транссиб. Грузы в Европу по-прежнему выгоднее возить морем. Трудно поэтому найти финансирование такого проекта со стороны частного бизнеса. Правительство Японии пока также не готово выделять на это средства по государственной линии. Есть и другие соображения, о которых громко не говорят. Это вопросы обеспечения безопасности. Япония ощущает себя островной страной, она морально не готова к соединению с материком. Нужны очень весомые аргументы, чтобы заставить Японию пойти на такое решение.

Последние годы строительство моста на российский материк на Сахалине обсуждали постоянно. Многие политические карьеры здесь были сделаны на обещании добиваться строительства перехода.

Но в реальность этой стройки мало кто верил.

Когда в 2015 году Олег Кожемяко, только-только получивший назначение на Сахалин взамен арестованного губернатора Александра Хорошавина, прибыл на остров, то первое, о чем его спросили на пресс-конференции, – как он относится к строительству моста.

Олег Кожемяко заявил, что этот проект реализован не будет.

– Если это просто идея моста, как моста к Луне, и стоимость его строительства перекроет… ну, знаете, сколько стоит строительство моста в Крым? Там же порядка 145 миллиардов… Это более, чем годовой бюджет Сахалинской области. И готовы ли мы сами вместе с вами пойти на то, чтобы отказаться от строительства спортивных площадок, крытых катков, бассейнов, которые, безусловно, надо делать, их стоимость другая? Значит, что благоустройство, больницы, то, чем человек пользуется сегодня и сейчас, отложится, а средства пойдут в пользу моста. Если готовы, то нужно понимать и нужно готовиться. Государство, точно могу сказать, на данном этапе софинансировать этот проект не будет. Поэтому, если качество жизни улучшится, то, наверное, время подойдет, когда скажут: "Надо строить". Пока я думаю, что у нас с вами работы – непочатый край. Даже при том благополучии, которое есть с бюджетом, его, к сожалению, не совсем правильно и рационально используют, мягко говоря. Поэтому я за любую стройку, которая дает позитив, но они же должны быть из реальных цен, – сказал Кожемяко.

Олег Кожемяко

Теперь, спустя три года, мнение на этот счет у главы региона вдруг кардинально изменилось.

– Проект решит глобальную задачу пространственного развития. Соединение острова с материком обеспечит единство страны. Не стоит забывать, что Сахалин – это остров пяти незамерзающих портов, которые дают возможность России прорубить еще одно окно в Азиатско-Тихоокеанский регион, а он дает практически половину всего мирового ВВП. Поэтому мост позволит обеспечить доступ к таким гаваням – незамерзающим, удобным, близко расположенным к странам АТР. Это и конечные порты для Америки через Тихий океан. Поэтому строительство моста стратегически важно для страны, решает глобальные задачи по выходу России еще одним флангом на Мировой океан, на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, –​ говорит Кожемяко.

Согласно протокольным съемкам встречи Путина и Кожемяко, это губернатор попросил президента о помощи в строительстве моста, а президент сказал, что "очень хочется помочь". Но никто на острове не считает, что инициатором стройки сейчас и в самом деле является губернатор. С тех пор как он называл проект утопичным, изменилось только одно – Сахалин стал гораздо беднее после того, как федеральный центр отобрал у региона огромную долю нефтегазовых доходов. Строительство моста (если оно все-таки начнется), безусловно, инициатива федеральной власти. И это проект не столько экономический или социальный, а политический, уверены многие эксперты.

Почти все сахалинские чиновники сразу же отметились комментариями о том, как важен и нужен мост. После того как Путин сказал "хочется очень помочь", все на Сахалине рассматривают проект как дело решенное.

– Лично у меня сейчас есть ощущение, что теперь все серьезно и строительство начнется, – признается Евгений Новосельцев.

Примерная стоимость проекта уже оценивается в 540,3 миллиарда рублей (есть данные, что строительство обойдется в 615 миллиарда рублей), из которых половина, 252 миллиарда, уйдет на переход, а на остальные построят почти 600 км железных дорог в Хабаровском крае и на Сахалине.

Хотя до сих пор нет твердого решения, что это будет – мост длиной 6,6 км или тоннель (12,4 км), – все больше экспертов склоняется к тому, что, скорее всего, будут строить железнодорожный переход.

Сахалинский мост часто сравнивают с Крымским. Но инженеры считают такое сравнение не очень корректным. Любой мост, по словам строителей, уникален, но сахалинский обещает стать уникальным вдвойне. Автомобильные дороги через проливы строят намного чаще, чем железнодорожные. Крымский обошелся почти в два раза дешевле, глубина в Керченском проливе 5-8 метров, против 30 метров (плюс еще столько же метров слабого грунта) в проливе Невельского.

Игорь Шувалов признавал, что мост придется строить посреди "ничего". Помимо перехода в районе пролива Невельского, длина которого составляет всего 7 км (самый узкий перешеек в Татарском проливе), необходимо построить подъездные пути к Комсомольску-на-Амуре и станции Ныш на Сахалине.

При этом "экономика" проектов сильно отличается. В Крыму живут 2,5 млн человек, а на Сахалине – 480 тысяч, причем мост построят в северной части острова, тогда как две трети населения живет на юге. Ожидается, что когда в 2019 году введут в строй железнодорожную часть Крымского моста, за год по нему проедут 6 млн человек в обе стороны (столько, сколько живет на всем Дальнем Востоке). В том, что пассажиропоток на сахалинском мосту будет ничтожен, сходятся почти все эксперты.

Строительство Крымского моста

Да и по грузоперевозкам сахалинский проект проигрывает крымскому: его предварительная пропускная способность 9,8 млн тонн грузов против 13 миллионов тонн в Крыму. Так для чего же его планируют строить?

– Мы не ставим задачу соединить экономику Сахалина и материка. Ведь БАМ и Транссиб не ставили задачу соединения Хабаровска или Приморья со средней полосой России. Сегодня процентов на 80 грузопоток, который идет по этим дорогам, идет за границу, дороги соединяют Европу и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Вот и нынешний проект должен обеспечивать внешнюю торговлю Российской Федерации. Для этого нужно строить крупный глубоководный порт, такой как Ванино или Свободный. Тогда железная дорога получит необходимую загрузку. России нужен еще один глубоководный порт на Дальнем Востоке, и на Сахалине сделать это будет по многим причинам проще, чем, скажем, в Приморье, – говорит Евгений Новосельцев.

– "Коммерсант"писал о том, что мост будет строиться в связке с проектом глубоководного угольного терминала в Ильинском, который оценивается в 100 млрд руб. Но этот терминал в селе Ильинском (расположено в Томаринском районе на берегу Татарского пролива) – фантом, который витает над Сахалином уже лет 30 (сначала как газохимический терминал, теперь вот как угольный) и который никто воплощать в жизнь не собирается. Ни планов, ни проектов – ничего. Как и в отношении остальных портов Сахалина, так называемых глубоководных и незамерзающих. Идет их текущая реконструкция и не более того. Единственный развивающийся порт – Шахтерск. Но его "Восточная горнорудная компания" делает исключительно под себя – в этом году до 8 миллионов тонн перевалки, к 2025 году – до 15–20 миллионов тонн в год. А для того, чтобы его использовать как экспортный "мостовой" терминал, на Сахалине надо построить дополнительно еще 140 километров основного железнодорожного хода. Об этом и речи нет. При всем своем островном патриотизме, я считаю, что по совокупности экономических и социальных факторов гораздо более важен мост через Лену, – говорит журналист Вадим Горбунов.

Сахалинские строители тем не менее ждут начала работ. Расцвет отрасли на острове пришелся на масштабный проект – прокладку трубопровода от нефтегазовых месторождений севера Сахалина до юга – до завода СПГ в заливе Анива. После завершения проекта строительные компании стали массово банкротиться. Кризис 2008 года ускорил процесс.

– Хотя основной подрядчик будет с материка, сахалинские компании сумеют заработать на проекте. На Сахалине будут прокладывать железнодорожные пути на Ныш, а там только мостов порядка тридцати. Все мостостроители будут задействованы, но даже они не смогут покрыть потребности. Сейчас на острове специалистов-мостостроителей почти не осталось. Королем в этом деле был "Сахалинский мостоотряд", филиал "Дальмостостроя", но недавно компания признана банкротом. Вторая компания, где работали компетентные мостовики, – это ООО "Тоннельно-мостовой отряд – 30" (ТМО-30). Они работают. Есть еще отряды мостовиков при двух крупных компаниях, "Росстрой" и "Востокдорстрой". Ну, собственно, и все, других профессионалов с оборудованием на Сахалине нет, – говорит эксперт-строитель Сергей Мин.

При этом на Сахалине все понимают, что все тут равноудалены как от источников принятия решений, так и от источников финансирования. А значит, придется принять любое решение центра.

– Мне, как коренному сахалинцу, ни сам, условно говоря, мост, ни процесс его строительства нисколько не помешают. Если он будет – будет лучше, нежели его нет. А на стройке наши люди смогут подзаработать, как подзаработали они на трубах "Сахалина-1" и "Сахалина-2". Да и железная наша дорога приобретет некоторую устойчивость. Словом, какой-то положительный эффект от этой стройки, причем по обе стороны пролива, проявится – это очевидно, – говорит Вадим Горбунов.