​Проклятье Керченской переправы

Игорь Федык

Специально для Крым.Реалии, рубрика «Мнение»

В середине февраля власти России наконец определились с тем, кто будет строить мост через Керченский пролив: до 2018 года компания Аркадия Ротенберга, российского олигарха и друга президента Владимира Путина, согласилась возвести переход за 228,3 млрд руб. А уже в средине мая российские СМИ вовсю рапортовали о начале «стройки века», которая должна соединить новую российскую военную базу с основным пунктом снабжения. Однако за красивыми картинками с самосвалами и экскаваторами, которым так радуются «вернувшиеся на родину», на самом деле – тупик и неизвестность. Ведь те, кто обещали построить мост, не могут решить банальную проблему: найти субподрядчиков для реализации проекта.

​Керченский мост – это действительно «стройка века». И если тем, кто пообещал его построить, удастся реализовать проект, и он заработает так, как это представлено на картинках и в видеоматериалах, тогда этим людям можно будет ставить памятники при жизни, а Россия может действительно гордиться реально созданной уникальной вещью, а не традиционными обещаниями и «взятием на понт». Ведь очень много, и не только сегодня, играет против того, чтобы так называемая «исконно русская земля» была соединена со своей т.н. «родиной».

Все предыдущие попытки построить мост не имели успеха: он либо разрушался, как в послевоенный период, либо так и оставался на бумаге. О причинах плохой кармы «стройки века», более подробно уже писалось ранее. Сегодня же эти причины усугубляются и собираются в огромный снежный ком, который в будущем будет только увеличиваться.

​Так, к примеру, если говорить о юридической составляющей, то после аннексии Крыма воды Керченского пролива являются внутренними водами Украины и России, что закреплено все еще действующим Договором между Украиной и Российской Федерацией о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива. Поэтому Керченский пролив по-прежнему является общим для использования водным пространством, где все вопросы использования акватории пролива должны осуществляться по соглашению между Украиной и Россией. Это, кстати, понимают и в самом Крыму. Так, в конце прошлого года самопровозглашенный «Председатель Совета министров Республики Крым» Сергей Аксенов признал, что, согласно юридическим нормативам, строительство керченского моста на сегодняшний день требует разрешения официального Киева, что, по его словам, – и в этом он абсолютно прав, – нерешаемая проблема. Из этого следует, что украинской стороне необходимо начать активную работу по передаче в международные судовые инстанции иска на Российскую Федерацию за незаконное строительство объекта на ее территории. После этого темпы строительства моста существенно поубавятся (вплоть до его замораживания), поскольку количество сочувствующих крымчанам фирм, готовых принять участие в незаконном строительстве и видящих перед собой перспективу прочувствовать действие западных санкций, резко сократится. Причем иск можно подавать как сегодня, так и немного подождав, пока денег на керченский ветер будет выброшено побольше.

Экологическая составляющая вообще не берется во внимание. Как видно, работа уже началась и над заявлениями представителей КРА «Экология и Мир», а также ученых Крымской Академии Наук о том, что «строительство моста через Керченский пролив обязательно должно пройти экологическую экспертизу и должны быть соблюдены все экологические требования и нормы, чтобы не пришлось потом сожалеть о последствиях», не сильно заморачиваются. Оно и неудивительно, поскольку ситуация с аннексией самого Крыма должна была бы научить крымских ученых, что о последствиях в нынешней России никто не думает. Более того, в Госдуме в первом чтении уже принят законопроект, который позволит построить Керченский мост без «ненужных» согласований, что, фактически, означает отмену экологической экспертизы для строительства и непредсказуемые последствия.

Что касается финансовой стороны проекта, то здесь, как заявил сам господин Ротенберг, расходы еще могут вырасти. И ввиду ряда причин с ним трудно не согласиться. Во-первых, учитывая финансово-экономическую ситуацию в стране, рост цен, падение рубля, дефицит материалов и тому подобное – стоимость мостовой переправы будет значительно выше. Во-вторых, необходимо учитывать коррупционную составляющую проекта, то есть средства, которые пойдут под распил на всех этапах и уровнях проекта. Ну и в-третьих, нынешняя цена проекта может быть сознательно занижена, дабы не травмировать подпорченную санкциями психику российского общества.

Если говорить о цифрах, то более конкретно в этом плане высказался известный немецкий инженер-мостостроитель Хольгер Свенсон. Так, опытный и незаангажированный проектировщик убежден, что России понадобится примерно 5 миллиардов евро на проектирование, 3 миллиарда евро на строительство и не менее шести лет на реализацию замысла. Сами же сроки реализации проекта он считает крайне амбициозными. Также, по мнению инженера, мост через Керченский пролив будет примерно 1 миллион квадратных метров. То есть, если предположить, что каждый метр обойдется в 3 тысячи евро, то общая стоимость получается в 3 миллиардов евро. В то же время он добавил, что более реалистичная цена квадратного метра – 5 тысяч евро.

Но самым сложным для реализации проекта является решение его технологического вопроса. Что в этом контексте мы видим сегодня? – Фото и видеокамеры показывают, что на месте, где будет выходить транспортный переход через Керченский пролив, безостановочно работают экскаваторы, тракторы и самосвалы, которые снимают верхний слой грунта и разравнивают площадку. По предварительной информации, на выделенной территории должен появиться склад для материалов, база для перегрузки, а также отдельное здание управления. В то же время в эфире центральных российских каналов радостно сообщается, что идут работы и на побережье Краснодарского края и косе Тузла. В частности, со стороны Таманского берега начали забивать сваи для временного технологического моста через Керченский пролив на остров Тузлу, который необходим для того, чтобы завозить строительные материалы и заводить коммуникации.

​В то же время, федеральные телеканалы умалчивают о том, что представители Министерства транспорта – ответственного за проект – судорожно и пока безрезультатно ищут субподрядчиков на выполнение отдельных работ в рамках проекта, без которых его реализация просто невозможна.

В частности, учитывая поручение правительства России о максимальном привлечении к этому строительству предприятий Крымского федерального округа, было принято решение искать этих субподрядчиков на территории Крыма. Причин такому решению российских властей, как минимум две. Во-первых, привлечение представителей Минтранса Российской Федерации к поиску субподрядчиков на территории Крыма обусловлено сложной социально-экономической ситуацией на полуострове. И чтобы хоть как-то компенсировать местным предприятиям «возвращение на родину» оккупационные власти хотят загрузить их заказами. Во-вторых, поиск субподрядчиков именно в Крыму также преследует цель снижения стоимости строительства транспортного перехода, поскольку привлечение к строительству субподрядчиков из других регионов России будет означать совсем другие расценки.

Для выполнения поставленной задачи, в конце мая на полуостров высадился десант из клерков Минтранса Российской Федерации с целью поиска субподрядчиков на изготовление сварных металлических конструкций для транспортного перехода. В качестве потенциальных участников проекта были выбраны Судостроительный завод «Залив» (г. Керчь), ФГУП «13 СРЗ ЧФ» (г. Севастополь), ГУП «Севастопольский морской завод» (г. Севастополь). Указанным предприятиям предлагался контракт на 3 года, в рамках которого они должны были изготавливать по 3800 тонн металлоконструкций в год.

​Результат переговоров оказался вполне прогнозируемым: крымские предприятия отказались от такого заманчивого предложения. Причины этому для каждого предприятия как свои отдельные, так и общие.

К примеру, в случае с Судостроительным заводом «Залив» – это текущая загрузка по линии судоремонта и судостроения в рамках передачи предприятия в оперативное управление и его функционирования в структуре АО «Объединённая судостроительная корпорация» и гарантированное размещение на предприятии заказов на 2016 год под его гарантии. В случае с ФГУП «13 СРЗ ЧФ» – это текущая загрузка по линии спецсудоремонта в рамках гособоронзаказа на 2015 год кораблей и судов Черноморского флота и Военно-морского флота Российской Федерации. Кроме того, преградами для успешного выполнения контракта для обеих крымских предприятий также являются: необходимость перепрофилирования производства под изготовление конструкций мостового перехода; необходимость получения лицензирования на производство продукции, которая используется в технологиях специального строительства; неспособность освоить задекларированные объемы производства (3800 тонн в год) без ущерба функционированию предприятия по основному профилю. К примеру, по расчетам руководства ФГУП «13 СРЗ ЧФ», максимальный объем изготовления необходимых для строительства транспортного перехода сварных стальных конструкций, который способен обеспечить завод, составляет всего 1000 тонн в год при условии обеспечения параллельного выполнения работ по линии гособоронзаказа-2015 на ремонт кораблей и судов Черноморского флота и Военно-морского флота Российской Федерации; кадровый дефицит, в частности, дефицит сварщиков нужной квалификации.

В случае с ГУП «Севастопольский морской завод» ситуация еще более плачевная. Невозможность выполнить контракт обусловлена упадком предприятия, неспособностью имеющейся материально-технической базы обеспечить изготовление соответствующей продукции и, как следствие, проблематичность получения лицензирования на производство продукции, которая используется в технологиях специального строительства, а также неспособность освоить задекларированные объемы производства.

Выход из сложившейся ситуации один – переносить производство в Россию, что, в свою очередь, повлечет за собой повышение расходов на строительство переправы. Но и перенос производства на территорию России не сможет окончательно решить вопрос с изготовлением металлоконструкций, поскольку некоторые марки стали, необходимые для строительства мостов, в России не выпускаются. Поэтому будет ли в России налажено производство металлоконструкций, и, соответственно, продолжена «стройка века», остается под очень большим вопросом.

Игорь Федык, обозреватель Defense Express

Взгляды, высказанные в рубрике «Мнение», передают точку зрения самих авторов и не всегда отражают позицию редакции