5 мая в московском аэропорту «Шереметьево» загорелся при посадке самолет Sukhoi Superjet 100. На его борту находилось 78 человек: 73 пассажира и 5 членов экипажа – 41 из них погиб. По предварительной информации, неполадки начались вскоре после вылета, пилоты были вынуждены сразу же посадить лайнер.
С начала эксплуатации воздушных судов такого типа это уже седьмой инцидент и вторая по счету авиакатастрофа с человеческими жертвами. Истинные причины последнего крушения еще предстоит выяснить, равно как и оценить оперативность наземных служб в тушении пожара. Между тем Sukhoi Superjet 100 продолжает полеты, в том числе и в аннексированный Крым.
Украинский авиаэксперт Вячеслав Коновалов объясняет, почему Sukhoi Superjet 100 оказался проблемным с технической точки зрения.
Boeing 737 в среднем имеет налет 200-300 часов в месяц. У Superjet из-за частых поломок, из-за отсутствия запчастей налет в месяц составляет 100-150 часовВячеслав Коновалов
– Это региональный самолет, перевозящий до 100 пассажиров, компоновка 3+2: 3 кресла с одной стороны прохода, 2 кресла с другой стороны. Создавался он в пику украинскому Ан-148, была гонка между ними. За счет того, что россияне вкачали в этот проект очень много денег, выиграл Superjet. В нем очень много импортных узлов и агрегатов, пытались их замещать – не получилось. Двигатель французский, поэтому сделали российскую модификацию. Множество претензий к качеству сборки и самого самолета. Для понимания: Boeing 737, который имеет больше мест, но такая же рабочая лошадка для регионального рынка, в среднем имеет налет 200-300 часов в месяц. У Superjet из-за частых поломок, из-за отсутствия запчастей налет в месяц составляет 100-150 часов. Это показатель надежности.
Российский авиационный журналист Алексей Пивоваров обратил внимание на несколько странных моментов:
«К самолету есть вопросы, мягко говоря, но к данной авиакатастрофе они не имеют никакого отношения. Поверьте друзья, какой бы самолет вы с такой силой ни приложили о полосу – Boeing, Airbus, не важно – он бы точно так же загорелся с высокой степенью вероятности. Двигатели работали, механизация, то есть закрылки, работали, шасси были выпущены. В общем, непонятно, почему произошла такая жесткая посадка. А главное, непонятно, почему пилоты считали, что любая посадка, даже самая жесткая, лучше, предпочтительнее и является меньшим злом, чем уход на второй круг, чем выполнение нового захода. Еще одна важная деталь: самолет садился с превышением допустимой посадочной массы. Это бывает, когда полностью залито топливо, – в штатной ситуации с такой массой самолет садиться не должен. В аварийной ситуации можно садиться как угодно, главное – обеспечить безопасную посадку».
Вячеслав Коновалов указывает на то, что у пилотов действительно есть определенные инструкции, чтобы в случае неполадок в воздухе предотвратить пожар на земле. По одной из версий, в Sukhoi Superjet 100 во время полета могла попасть молния.
Скорее всего, из-за удара молнии вышла из строя часть электроники, и они были вынужден с полной массой приземлятьсяВячеслав Коновалов
– Согласно регламентам, если у тебя аварийная ситуация, то ты уходишь в зону ожидания подальше – в Псков, например, – и вырабатываешь топливо, чтобы приземлиться максимально безопасно. Тут, видимо, произошло нечто совсем экстраординарное, что он был вынужден сразу уходить на посадку. По поводу попадания молнии, я бы не сказал, что это суперэкзотическая проблема. Периодически в самолеты попадают молнии – нельзя сказать, что все пропало. Любая авиакатастрофа – это совокупность факторов. У меня предположение, что в этот момент кто-то заходил на посадку в «Шереметьево», и чтобы не создавать еще большую катастрофу, попытались уйти на второй круг, потом поняли, что совсем все плохо. Скорее всего, из-за удара молнии вышла из строя часть электроники, и они были вынужден с полной массой приземляться.
В российском Министерстве транспорта уже заявили, что не видят причин, для того чтобы приостанавливать эксплуатацию Sukhoi Superjet 100. Бывший заместитель министра инфраструктуры Украины Александр Кава соглашается с такой оценкой на данный момент.
Практику прекращения эксплуатации применяют, если за какое-то время произошло два или более инцидентов – однотипных, с одним и тем же самолетомАлександр Кава
– Пока однозначно говорить о причине преждевременно – именно поэтому Следственный комитет России сейчас прорабатывает несколько сценариев причин данной катастрофы. Что касается самих самолетов, их эксплуатируют уже порядка 10 лет: первый полет состоялся в 2008 году, регулярная эксплуатация на коммерческих маршрутах началась в 2011 году. Построено уже больше 180 самолетов этой серии, и говорить о том, что техническая проблема более вероятна, чем остальные, совершенно некорректно. Это вводило бы в заблуждение простых обывателей. Практику прекращения эксплуатации применяют, если за какое-то время произошло два или более инцидентов – однотипных, с одним и тем же самолетом. Так было недавно с новой модификацией Boeing-737, когда во время двух катастроф с разницей в несколько месяцев показатели датчиков оказались однотипными.
Александр Кава отмечает, что, несмотря на гибель более 300 человек в катастрофах боингов, эту проблемную модификацию после усовершенствований намерены вернуть в эксплуатацию.
Бывший глава Госавиаслужбы Украины Денис Антонюк полагает, что полеты Sukhoi Superjet 100 все же лучше на время прекратить.
Признать, что самолет нерабочий, нельзя. Для России это политически очень неприятно: много лет рассказывать, что в состоянии делать самолеты, а теперь признать, что получилась ерундаДенис Антонюк
– Поскольку причины не очевидны и не всегда на поверхности, я бы на месте авиационных властей на какое-то время, пусть даже на короткое, остановил бы полеты. Нельзя сказать, из-за чего именно погибли люди. Но тут есть сразу два вопроса: во-первых, это гордость России и один из витринных проектов не только авиации, но и вообще всего хайтека. Признать, что он нерабочий, нельзя. Для России это политически очень неприятно: много лет рассказывать, что они в состоянии делать самолеты, а теперь признать, что получилась ерунда, а не самолет. Во-вторых, для компаний уровня «Аэрофлота» это будет не смертельно, но очень дорого.
Справка: в Крыму используют российские самолеты Sukhoi Superjet 100. В частности, из Симферополя летают рейсы в российские Череповец, Тюмень, Сочи, Ханты-Мансийский Автономный округ, а также по другим направлениям. Украина после аннексии Крыма Россией официально закрыла небо над полуостровом для воздушного движения, а все крымские аэропорты – для гражданской авиации. Российские авиакомпании, несмотря на запрет, продолжают летать в аннексированный Крым в нарушение международных норм.
(Текст подготовил Владислав Ленцев)
FACEBOOK КОММЕНТАРИИ: