«Не стали морскими воротами России»: как крымские власти пытаются использовать порты полуострова

Российские власти Севастополя готовятся передать «Севастопольский морской торговый порт» в федеральную собственность. Таким образом, уверены в правительстве Севастополя, удастся обеспечить его работу порта. В конце прошлого года российские власти Севастополя признали, что предприятие убыточное. Всего в Крыму до аннексии действовало пять морских портов.

Как сложилась судьба портов Крымского полуострова после его аннексии Россией? Какие у них перспективы? И какие проблемы испытывают порты полуострова из-за санкций? В эфире дневного ток-шоу Радио Крым.Реалии ведущая Елена Ремовская ищет ответы на эти вопросы с основателем журнала «Порты Украины» Константином Ильницким.

​– Как по-вашему, не окажется ли вредным для такого города, как Севастополь, передать целый «Севморпорт» в федеральную собственность?

– Государственное унитарное предприятие «Севастопольский морской торговый порт» – это не есть порт как место, где находятся различные портовые операторы. В бухтах Севастополя работают несколько таких операторов. В 2017 году они переработали 1,5 миллиона грузов, и из них всего 300 тысяч тонн переработало это государственное унитарное предприятие. Основную массу перерабатывали другие операторы, самый крупный из них – бывшая стивидорная компания «Авлита».

– Но насколько велик сам «Севморпорт» и сколько рабочих мест от него зависит?

– У ГУП «Севморпорт» на балансе находится 11 причалов, множество пирсов, а грузооборот у него небольшой. По данным севастопольских властей, на этом предприятии работает порядка 900 человек. Оно же занимается перевозкой пассажиров через бухты, что всегда было планово убыточной деятельностью. Называлась цифра в 240 миллионов рублей, необходимая для погашения задолженности по зарплатам. Предприятие стабильно приносит убытки, и это головная боль для властей, от которой они хотели бы как-то избавиться. Предприятие попытались передать в частные руки и в прошлом году вносили в планы приватизации, но Законодательное собрание дважды отказало губернатору Дмитрию Овсянникову. Так что для него достаточно удобный вариант передать все это в федеральную российскую собственность, на плечи Минтранса, у которого деньги найдутся.

– То есть предприятие будет развиваться?

– Развиваться оно не будет. Значительно облегчится финансирование, людям будут платить зарплаты, но сокращения обязательно пройдут, все равно будут пытаться уменьшить дотации на предприятие. А перспектив нет. Порты – это морские ворота страны, но крымские порты не стали морскими воротами России. Это морские ворота временно оккупированной территории Украины. Из-за санкций ни одна солидная цивилизованная компания мира не зайдет в порт Севастополя. Запрещен импорт товаров из Крыма, запрещен экспорт большинства товаров в Крым, Евросоюз запретил посещение Крыма круизными судами, то есть это токсичная территория. А когда упоминают Сирию, то всем специалистам становится просто грустно. Это бедная страна, разрушенная гражданской войной, у которой разрушена промышленность и нет реальных ресурсов. По товарообороту с Россией она занимает 90-е место в рейтинге. Даже если какие-то грузы пойдут на Сирию, возить назад нечего. Речь идет о десятках тысяч, максимум нескольких сотнях тысяч тонн грузооборота. Это просто ничто.

– Есть ли риск, что на фоне санкций вообще все порты в Крыму закроют?

– Нет, не закроют. В прошлом году крымские порты вместе взятые переработали порядка 10,5 миллионов тонн грузов. По статистике 92%-93% из них – каботаж, то есть перевозки между портами страны, ведь Россия считает Крым своей территорией. Вывоз на внешний рынок оттуда микроскопический, в основном это вывоз товаров из Крыма на территорию России и снабжение полуострова с ее стороны. Грузооборот после аннексии упал где-то на четверть, но он абсолютно переориентировался. Для внешней торговли перспектив просто никаких нет. Рядом есть могучие российские порты Туапсе и Новороссийск, где огромный объем торговли. Порты Азово-Черноморского бассейна России в прошлом году переработали 272 миллиона тонн грузов. Сравните это с 10,5 миллионов тонн портов Крыма.

– При этом украинские порты в Азовском море также неизбежно потеряли часть грузооборота?

– Порты в Мариуполе и Бердянске реально пострадали от целого комплекса вопросов, связанных с аннексией Крыма и военным конфликтом на территории Донбасса. Там была потеряна значительная часть грузовой базы, а ситуация рисков на Азовском море для торгового судоходства привела к тому, что в том же Мариуполе глубины уменьшились с 8 до 7,7 метров – никак не может администрация наладить нормальное дноуглубление. Проводят тендеры, но компании не хотят идти на Азовское море, потому что просто боятся.

БОЛЬШЕ ПО ТЕМЕ:

«Пиратская зона» у берегов Крыма

Кроме того, Керченский мост был построен из расчета исключительно на российские порты в Азовском море, а там проходные осадки значительно меньше, чем в Мариуполе. Им не нужны были крупные суда, поэтому ограничение по высоте составило 33 метра. Сейчас такое судоходство прекращено. При этом мариупольский порт Украина собирается развивать, у нас там реализуется крупный проект по строительству зернового терминала. У нас из года в год стремительными темпами наращивается перевалка зерновых, впереди фантастические объемы, которые раньше казались невозможными. У нас на поля заходят крупные зарубежные агротрейдеры, техника завозится.

(Текст подготовил Владислав Ленцев)