«Не стали морскими воротами России»: как крымские власти пытаются использовать порты полуострова

Российские власти Севастополя готовятся передать «Севастопольский морской торговый порт» в федеральную собственность. Таким образом, уверены в правительстве Севастополя, удастся обеспечить его работу порта. В конце прошлого года российские власти Севастополя признали, что предприятие убыточное. Всего в Крыму до аннексии действовало пять морских портов.

Как сложилась судьба портов Крымского полуострова после его аннексии Россией? Какие у них перспективы? И какие проблемы испытывают порты полуострова из-за санкций? В эфире дневного ток-шоу Радио Крым.Реалии ведущая Елена Ремовская ищет ответы на эти вопросы с основателем журнала «Порты Украины» Константином Ильницким.

​– Как по-вашему, не окажется ли вредным для такого города, как Севастополь, передать целый «Севморпорт» в федеральную собственность?

– Государственное унитарное предприятие «Севастопольский морской торговый порт» – это не есть порт как место, где находятся различные портовые операторы. В бухтах Севастополя работают несколько таких операторов. В 2017 году они переработали 1,5 миллиона грузов, и из них всего 300 тысяч тонн переработало это государственное унитарное предприятие. Основную массу перерабатывали другие операторы, самый крупный из них – бывшая стивидорная компания «Авлита».

– Но насколько велик сам «Севморпорт» и сколько рабочих мест от него зависит?

– У ГУП «Севморпорт» на балансе находится 11 причалов, множество пирсов, а грузооборот у него небольшой. По данным севастопольских властей, на этом предприятии работает порядка 900 человек. Оно же занимается перевозкой пассажиров через бухты, что всегда было планово убыточной деятельностью. Называлась цифра в 240 миллионов рублей, необходимая для погашения задолженности по зарплатам. Предприятие стабильно приносит убытки, и это головная боль для властей, от которой они хотели бы как-то избавиться. Предприятие попытались передать в частные руки и в прошлом году вносили в планы приватизации, но Законодательное собрание дважды отказало губернатору Дмитрию Овсянникову. Так что для него достаточно удобный вариант передать все это в федеральную российскую собственность, на плечи Минтранса, у которого деньги найдутся.

– То есть предприятие будет развиваться?

– Развиваться оно не будет. Значительно облегчится финансирование, людям будут платить зарплаты, но сокращения обязательно пройдут, все равно будут пытаться уменьшить дотации на предприятие. А перспектив нет. Порты – это морские ворота страны, но крымские порты не стали морскими воротами России. Это морские ворота временно оккупированной территории Украины. Из-за санкций ни одна солидная цивилизованная компания мира не зайдет в порт Севастополя. Запрещен импорт товаров из Крыма, запрещен экспорт большинства товаров в Крым, Евросоюз запретил посещение Крыма круизными судами, то есть это токсичная территория. А когда упоминают Сирию, то всем специалистам становится просто грустно. Это бедная страна, разрушенная гражданской войной, у которой разрушена промышленность и нет реальных ресурсов. По товарообороту с Россией она занимает 90-е место в рейтинге. Даже если какие-то грузы пойдут на Сирию, возить назад нечего. Речь идет о десятках тысяч, максимум нескольких сотнях тысяч тонн грузооборота. Это просто ничто.

Морской порт в Феодосии, январь 2018 года

– Есть ли риск, что на фоне санкций вообще все порты в Крыму закроют?

– Нет, не закроют. В прошлом году крымские порты вместе взятые переработали порядка 10,5 миллионов тонн грузов. По статистике 92%-93% из них – каботаж, то есть перевозки между портами страны, ведь Россия считает Крым своей территорией. Вывоз на внешний рынок оттуда микроскопический, в основном это вывоз товаров из Крыма на территорию России и снабжение полуострова с ее стороны. Грузооборот после аннексии упал где-то на четверть, но он абсолютно переориентировался. Для внешней торговли перспектив просто никаких нет. Рядом есть могучие российские порты Туапсе и Новороссийск, где огромный объем торговли. Порты Азово-Черноморского бассейна России в прошлом году переработали 272 миллиона тонн грузов. Сравните это с 10,5 миллионов тонн портов Крыма.

Иностранное судно Golden Sea под флагом Танзании в Морском рыбном порту Керчи, январь 2018 года

– При этом украинские порты в Азовском море также неизбежно потеряли часть грузооборота?

– Порты в Мариуполе и Бердянске реально пострадали от целого комплекса вопросов, связанных с аннексией Крыма и военным конфликтом на территории Донбасса. Там была потеряна значительная часть грузовой базы, а ситуация рисков на Азовском море для торгового судоходства привела к тому, что в том же Мариуполе глубины уменьшились с 8 до 7,7 метров – никак не может администрация наладить нормальное дноуглубление. Проводят тендеры, но компании не хотят идти на Азовское море, потому что просто боятся.

Кроме того, Керченский мост был построен из расчета исключительно на российские порты в Азовском море, а там проходные осадки значительно меньше, чем в Мариуполе. Им не нужны были крупные суда, поэтому ограничение по высоте составило 33 метра. Сейчас такое судоходство прекращено. При этом мариупольский порт Украина собирается развивать, у нас там реализуется крупный проект по строительству зернового терминала. У нас из года в год стремительными темпами наращивается перевалка зерновых, впереди фантастические объемы, которые раньше казались невозможными. У нас на поля заходят крупные зарубежные агротрейдеры, техника завозится.

(Текст подготовил Владислав Ленцев)