Доступность ссылки

Петр Коваль: надежность моста через Керченский пролив сомнительна


Петр Коваль

В марте 2014 года Президент России Владимир Путин поставил перед Министерством транспорта задачу построить Керченский мост для автомобильного и железнодорожного сообщения. Согласно проекту, переход будет состоять из параллельных автомобильной и железнодорожной секций. Автомобильная дорога должна насчитывать 4 полосы движения, максимальная скорость движения по ней составит 120 км/ч. Пропускная способность трассы – до 40 тыс. автомобилей в сутки. В октябре 2015 года было открыто движение транспорта через Керченский пролив по временному рабочему мосту. На вопросы о перспективе строительства моста через Керченский пролив ответил инженер путей сообщения, кандидат технических наук, член Академии строительства Украины Петр Коваль.

Радио Крым.Реалии/ Керченский мост - миф или реальность?
пожалуйста, подождите

No media source currently available

0:00 0:29:47 0:00

В новостях появилось сообщение, что в Керченском проливе завершено строительство первого участка вспомогательного моста, который соединил Краснодарский край и остров Тузла. Петр Николаевич, что такое временный мост?

– Временный мост, это мост для того, чтобы потом ускорить строительство основного моста. То есть по нему будут подаваться материалы, техника, работы можно будет вести из нескольких точек, что, конечно же, ускорит темпы работ.

Правильно ли я понимаю, что это такая инфраструктурная деталь, которая используется не для автобусов с пассажирами, а для грузовиков, которые подвозят груз.

Это рабочий мост, который будет помогать строить основной мост

– Это рабочий мост, который будет помогать строить основной мост. А почему временный? Потому, что он рассчитан на короткое время. Если говорить об основном мосте, то он должен стоять не менее ста лет. За это время может случиться землетрясение, например, еще какие-то катаклизмы, и он должен все это выдержать. А временный мост в случае чего может, конечно, пострадать, и строители знают это, и если случится форс-мажор, то таких жертв, как на основном мосту, не будет, конечно.

Когда я читал о судьбе первого моста образца 70-летней давности, то я помню, что печальную роль в его судьбе сыграл весенний ледоход. И тогда он был снесен, не выдержал нагрузки. А вот сейчас сооружают временный мост в преддверии зимы, а к весне, я так понимаю, угроза никуда не денется.

– Понимаете, там не каждый год есть такие ледоходы. И вот как раз тому мосту не повезло. В этот раз такого может не быть, но теоретически такое случится тоже может.

Повторюсь, нередко мы слышим политиков, будет или не будет построен керченский мост. А вот с инженерной, с экспертной точки зрения, этот проект вообще возможен?

– Технически возможно, но будет ли этот мост надежным и с какой степенью вероятности? И если смотреть, как сейчас действуют мостостроители в России, то складывается впечатление, что по принципу Даля: «Авось, небось и как-нибудь, вершат как прежде, русский путь». То есть, нарушаются принципы строительства. Есть процессы, которые гарантируют надежность моста – изыскания, разработка вариантов, прохождение очень детальной серьезной экспертизы. И только после этого начинается строительство. Насколько я следил за событиями, специально были приняты законы в России, нарушающие процедуру. То есть, разрешается начинать строительство, а затем узаконивать то, что будет строится. На данный момент проекта нет, но строительство моста, пусть и вспомогательного уже идет. То есть основной принцип нарушен.

Правильно ли я понимаю, что строительство Керченского моста это такой себе политический проект.

– Да, поэтому и спешат. Если бы с точки зрения надёжности, с точки зрения вероятности, того, что ничего не случиться, то конечно же так нельзя строить. Но если мы хотим резонанс политический, если мы хотим разные политические акции, то да, вот для этого и идёт строительство.

Но вот какую принципиальную вещь вы говорите, что строительство моста через керченский пролив возможно. Потому что очень много бравурных заявлений звучало о том, что нет, невозможно его построить, что мягкие грунты и так далее. Вот дайте, пожалуйста, экспертную оценку, насколько вообще транспортный переход в виде моста с точки зрения современных технологий трудоемкий, достижимый и так далее.

– Тут какая проблема основная. Это сейсмика. 17 сентября, Интерфакс.ру опубликовал заявление заместителя директора института физики земли РАН. Евгений Рогожин, на основании исследований института сказал, что принято решение понизить сейсмику с 9-10 баллов, до 8,5.

Это в Керченском проливе?

– Да-да. И вот это, как он сказал, повышает надежность этого решения. Это абсурд, почему? Вроде бы на основании исследований, а они точно были, эти исследования, но вероятность форс-мажора все равно существует. И вот, было принято волевое решение, понизить требования к мосту. Потому, что при 10 баллах, это фантастически уникальные конструкции, дорогие невероятно. А вот мы понизили требования до 8,5. Да, мы уменьшили затраты, упростили задачу проектантам, строителям, но вероятность аварии – увеличивается. Конечно, это вероятность какая? Если будет сильное землетрясение. А прогнозирование у нас, опять-таки, стоит не на очень высоком уровне. Вот когда в Ялте было, в 1927 г. Никто не ожидал. И даже теперь, через 100 лет, предвидеть землетрясение за несколько лет никто не научился.

То есть происходит ситуация, когда требования к инженерным конструкциям подгоняется под бюджет и под политическую целесообразность. Кстати, по поводу бюджета. В феврале вице-премьер России Дмитрий Козак озвучил стоимость моста – 228 миллиардов рублей. И еще вопрос, помимо сейсмической активности, очень часто звучит сочетание «мягкие грунты». Вот что это такое и действительно ли это серьезная проблема?

– Ситуация такова, что там ил 60 метров. Диаметр свай предвидится 1,4 метра. А ил, фактически, не держит сваи. И сваи при такой длине и диаметре – это очень тонкие опоры, и они получатся очень гибкими.

Петр Николаевич, из всего того, что было сказано, я понимаю, что сооружение моста через Керченский пролив с точки зрения современных технологий, оно довольно-таки реально. Просто это история про такую первую победу – и требует смелых инженерных решений и готовности платить довольно большие бюджетные деньги, правильно я понимаю?

– В принципе, да. И также это и принятие надежных решений, так как постройка моста требует значительных вложений.

Вы касались возможности тоннеля под Керченским проливом, и вы говорили, что существует две разные технологии по созданию тоннеля под керченским мостом. Будем звонить вашему коллеге – Николаю Глухову, который считает, что переход через керченский пролив должен быть не в формате моста – а в формате тоннеля. По его мнению, мост будет стоить намного дороже, чем тоннель. Николай Иванович, мы знаем вас как одного из лоббистов подземной переправы через керченский пролив, скажите, в чем преимущества тоннеля перед мостом в данном случае?

Если можем сегодня за 10 миллионов евро решить задачу, не строя никаких мостов и тоннелей, – мы добавляем по два причала с обоих сторон и увеличиваем пропускную возможность паромной переправы

– Я не лоббист. В данном случае – эксперт по данному переходу, хочу рассказать, в первую очередь, как неправильно была поставлена задача по строительству перехода. Крым лежит на самом коротком переходе между Европой и Азией и мост – это вопрос соединение Крыма и материковой части России. Обнародованы уже цифры, показатели моста. Это 10 млн пассажиров, и 14 млн тонн груза в год, и это такие мизерные показатели за 228 миллиардов рублей. Мы обозначили что 10 и 14 – это перспективные показатели для Крыма. И если можем сегодня за 10 миллионов евро решить задачу, не строя никаких мостов и тоннелей, – мы добавляем по два причала с обоих сторон и увеличиваем пропускную возможность паромной переправы. И закрываем этот вопрос. Нет, мы нацелены строить мост. Тогда давайте говорите, что региональная задача решается за 100 миллионов. Тогда скажите, какая же государственная задача может быть, ведь не только присоединение Крыма, а и создание транспортно-логистического комплекса Крым, который позволит перемещать и создавать совсем другие грузы и пассажиропотоки, для этого мы должны построить и что то еще! Мы представляли эти проекты на всех уровнях, ведь если по правде – мы еще должны построить и глубоководный экспортный порт, 250 млн пассажиров в год и более 50 млн груза-это южный порт для Российской Федерации в Черном море, и единственное место, где можно строить такой порт- это феодосийский залив, это все представлено в наших проектах.

Николай Дмитриевич, еще одно уточнение, я понимаю, что, при помощи увеличения причальных стоянок решаются логистические вопросы и вопрос пропускной способности. А те затраты, которые планирует российский бюджет как раз и отправить на строительство моста или тоннеля, они неадекватны задачам. Эти затраты лучше направить на строительство большого хаба в районе феодосийского порта. Мы знаем, что вы считаете, что строительство тоннеля под Керченским проливом перспективнее, чем мост? Это правда?

– Хочу сказать и для слушателей, что туннелестроение получило в мире большое развитее за последние 20 -30 лет, сегодня работает более 100 с лишним различных подземных комплексов в мире, и везде, где хотят водные преграды преодолеть, есть предпочтение в подземных тоннелях. Почему подземные? Все показатели, которые только на сегодня можно сравнить, показатели тоннеля превышают показатели по сравнению с мостом. Надежность, экология и так далее…

Спасибо, Николай Дмитриевич. Мы продолжаем тему переправы через Керченский пролив. Петр Николаевич, вот позиция, что тоннель перспективнее в мировой практике? Вы с подобной позицией согласны?

Вот попробуйте ехать по мосту, когда сильный ветер с дождем, а если еще и с морозом, и обледенение. Это тоже будут серьезные проблемы при эксплуатации этого моста

– Я должен сказать, что там, где есть эти тоннели –​ Ламанш, и другие, там есть значительное преимущество в тоннелях. В каждом конкретном случае нужно серьезно изучать ситуацию. Если совсем в этом конкретном случае, то тоннель слишком удлиняется в тех случаях, где надо очень глубоко сесть под землей – но конечно, если понести эти затраты, то ряд таких влияний, как говорил профессор Глухов – это экология, влияние внешних факторов. Вот попробуйте ехать по мосту, когда сильный ветер с дождем, а если еще и с морозом, и обледенение. Это тоже будут серьезные проблемы при эксплуатации этого моста. Чего нет, конечно же, в тоннелях. Но еще не следует забывать, почему-то в основном рассматривается этот мостовой переход или тоннель на остров Крым, но с другой стороны, все время раньше он рассматривался как элемент большой магистрали от Англии до Китая. И тогда, говорилось о значительном грандиозном сооружении и не 4 полосы дороги для автомобилей, а 6-8 полос дорог. И если просматривать вот такие элементы, то конечно не все время Крым будет островом, конечно же вот для такой перспективы этот мост будет очень слабенький.

Да бесспорно, но в любом случае сейчас Крым со спорным правовым статусом, и знаете – это как профессор Глухов говорил, что затраты в 228 миллиардов рублей – их недостаточно. Так как их очень много для одного Крыма, и стоит строить порт, но порты не строятся в регионах, чей правовой статус не подтвержден ни одним правовым государством.

В ДРУГИХ СМИ

Loading...

Загрузка...

XS
SM
MD
LG