Ушел на дно: почему сухогруз ANDA потерпел крушение у берегов Крыма

В пятницу, 29 июля, в нейтральных водах Черного моря – в 40 км южнее Алупки – потерпел крушение сухогруз ANDA. Он следовал под флагом Того и перевозил пшеницу из Керченского порта в столицу Ливии Триполи. На борту находился экипаж из девяти человек – граждан Сирии и Индии. Спасти удалось восьмерых – их поместили в Ливадийскую больницу Ялты. Последнего члена экипажа так и не нашли – поисковую операцию свернули 31 июля.

Причиной кораблекрушения могло стать плачевное состояние судна, считает украинский эксперт в транспортной сфере Максим Гардус.

– Черное море нельзя назвать особенно аварийным. Обычно кораблекрушения происходит либо из-за погоды, либо из-за неисправностей. Насколько мы знаем, во время этого шторма высота волны достигала 3,5-4 метров – довольно опасные условия. Однако на первом месте все же техническое состояние судна. Дело в том, что после каждого экономического кризиса в мире наблюдается переизбыток тоннажа, то есть на перевозимые грузы остается слишком много судов. Часть из них отправляется на металлолом, но вместо этого судовладельцы могут попробовать пойти на риск: перевозить ИГИЛовскую нефть, возить мигрантов по Средиземному морю, ходить за зерном в аннексированный Крым.

Эксперт отмечает, что капитаны таких судов отключают автоматическую навигационную систему, чтобы она не фиксировала нарушение санкций. Само по себе это не опасно, но если судно попадет в аварию, спасателям будет сложно его обнаружить.

Первый заместитель председателя Российского профессионального союза моряков Игорь Ковальчук называет Черное море проблемным регионом для судоходства.

– В Черном море работает очень много владельцев действительно старых судов, которые находятся в предельном техническом состоянии. При этом нанимают очень дешевую рабочую силу. Международная федерация транспортных рабочих – ITF – уже несколько лет проводит акцию «Черное море – море позора», чтобы заставить судовладельцев соблюдать международные стандарты и правила. Это не в последнюю очередь касается страховок для всего экипажа, груза и самого судна. Насколько мне известно, на потерпевшем крушение сухогрузе ANDA эти документы присутствовали. Вопросов к состоянию самого судна, впрочем, меньше не становится.

Максим Гардус заключает, что управу на нарушителей санкций найти можно, если приложить к этому скоординированные усилия.

– Вообще, после аннексии Крым не нуждается в таком количестве морских грузов – поскольку оборвались производственные и иные связи с Украиной. Сейчас с полуострова вывозят песок, соду и немного зерна. Запретить такое судоходство – даже в условиях санкций – невозможно, если только капитан не зашел в украинский порт сразу после Крыма. И то, наши МИД и Минюст, как показывает практика, будут перекидывать друг другу ответственность за наказание нарушителя. Украине можно было бы просто штрафовать капитанов таких судов и потом уступать эти штрафы за полцены специальным морским агентствам по всему миру. Готов поспорить, желающих ходить в крымские порты резко поубавилось бы.

(Над текстовой версией материала работал Владислав Ленцев)